在2026年3月，鸿蒙智行首次打破了其持续9个月的销量发布规律，进入了一段前所未有的数据沉寂期。
尽管官方信息稀缺，但依赖第三方监测数据及合作车企的少量反馈，鸿蒙智行的销量情况显得并不令人乐观。
据财联社的消息，小米汽车在4月1日率先公布了3月份的销量，交付量超过2万辆，一季度累计销量达8万辆，前三个月的表现主要靠YU7车型撑起。
相比之下，鸿蒙智行尚未发布具体的销量数据，然而IT之家引用乘联会的数据表明，鸿蒙智行3月的全系零售量为26582辆。
具体来看，根据赛力斯的产销报告，3月新能源汽车的销量为22706辆，同比增长20.74%，而赛力斯汽车的销量则为20234辆，同比增长47.74%。
尽管赛力斯的增长势头依然强劲，但其问界M7的销量却从2月的10093辆降至8383辆，降幅近20%。同时，奇瑞汽车的智界销量在3月也仅为2579辆，同比下滑超过70%。
展望未来，2025年11月和12月的销量数据显示，鸿蒙智行的零售量分别为8.1万辆和8.9万辆。然而，2026年3月，鸿蒙智行全系销量却出现显著下滑，其中以问界系列车型占据绝对主导，显示出鸿蒙智行仅26582辆的全系总量中，问界销量超过2万辆，其他四款车型销量却仅有约6000辆。
从市场数据来看，智界、享界、尚界及尊界四款车型的表现低迷，无力承担起第二增长曲线的重任。这一局面使得“一界独大，四界陪跑”的现状难以改变。
业内人士指出，华为并不能拯救那些二流厂商。市场上从广汽到东风，再到上汽和长安等头部企业，无不试图借助华为的技术来实现突破。
然而，对于赛力斯、奇瑞、江淮、北汽和上汽这五大合作伙伴而言，他们承担了整车制造、生产投资、供应链管理和质量控制等重资产、高风险的环节，而华为在智能驾驶算法及鸿蒙生态系统方面的领先地位则成为了推动其商业模式的关键。乾崑智驾与车载鸿蒙系统的持续进化也在推动行业的智能化进程。
问题在于，这些合作厂商本身无法支撑高溢价的产品。如果仅依赖华为，便产生了一个重要疑问：当大家都具备相似技术时，消费者为什么要选择你而非他？
因此，对这些厂商而言，除了依赖华为的竞争力，他们自身也必须具备独特的产品技术优势。唯有将自己的品牌、技术与产品力与华为相结合，才能支撑起高溢价和高利润。
一界独大，四界陪跑的背后，必须有高溢价和高利润作为支撑
赛力斯之所以能够生存并实现增长，归因于其与华为达成深度的技术合作和品牌捆绑，从而催生了M7、M9等爆款产品，带来了可观的利润。只有足够的利润，才能支撑与华为合作过程中的各项费用及自身成本开支，从而实现盈利增长。
需要指出的是，华为作为赛力斯最大的供应商，2025年上半年，赛力斯向华为支付了高达200亿的采购费，从每台问界汽车中，华为便要分得约14万。
这14万的构成中，主要包括硬件技术采购费（约60%，约8.4万元）、渠道与营销费（约30%，约4.2万元以及研发与服务支持费（约10%）。每台问界汽车中，华为收取的费用涉及销售和技术授权等。
赛力斯能够承受这样高昂的采购及支持费用，主要来源于问界车系的高销量，尤其是M9这一旗舰车型的表现，已连续21个月稳居50万级全品类销量之冠。
在许多新势力车企面临每台车亏损严重的情况下，赛力斯却保持了26%的毛利率，而这一盈利能力大部分源于M9。
尽管赛力斯有M9这样的爆款，扣除给华为的14万以及制造成本和税费后，单车净利润也仅维持在9000元左右。
可以说，对于赛力斯而言，在华为的高毛利合作费用下，勉强实现了盈利，但对其他没有高端爆款支持的车型而言，生存极为艰难。
除此之外，必须支付的采购费用、渠道与营销等支出也对众多车企构成重大压力。在竞争愈加激烈的市场环境中，能否实现单车高达5.6万的利润并确保盈利，对于许多新能源厂商而言实属不易。
华为在这一过程中更像是与车企深度融合的供应商，提供先进技术并优化科技感，但最终能否将华为赋予的标签和技术有效应用，仍需看厂商自身的能力。与去年推出的几款车型如传祺向往S9和深蓝S09相似，虽然搭载了华为技术，但销量依旧惨淡。
华为难以拯救二线车企？
这表明华为虽然可以赋能车企，但并不能拯救每一家企业，因为依赖华为的车企在竞争中将面临同质化的问题：若所有人都有，那么竞争力何在？
在同质化竞争的环境下，合作方必须具备独特的技术和产品实力，只有在深度融合华为的技术与渠道支持后，才能形成更强的竞争能力，然而现在看来，其他四款车型尚未做到。
这也是造成“一界独大，四界陪跑”现象的根源。
因此，笔者曾建议华为给予合作车企让利，因为这样的模式能够降低华为的商业风险。无论五大品牌的销量波动如何，华为通过高毛利的智能驾驶系统授权费、鸿蒙座舱服务费等，仍能保持稳定收入。
然而，这些车企则承受着巨大的制造成本压力，有库存跌价、促销损失等多重困扰，当华为作为“技术一级供应商”锁定了最有利可图且风险最低的环节时，其他车企却难以在高昂成本之下实现高额利润以填补支出。
在产品独特竞争力与技术层面尚未得到广泛认可的情况下，若贸然定价过高，消费者并不一定认同仅仅因为与华为合作而应高价出售。
特别是在新能源市场增速放缓，行业进入尖锐的存量竞争，价格战一触即发，众多品牌面临巨大压力，消费者的购车决策也回归了产品本质、品质与长期价值。以往基于流量与强势话语权构建的商业模式愈发显得乏力。
在当前的汽车市场中，华为已经形成了一种稳健的盈利模型。二线车企可以采购其零部件与智能化解决方案，但整车设计、制造质量以及独特的产品力将发挥更为重要的作用。未来的竞争必然会回归根本：拥有与众不同的技术与产品，才是突破同质化竞争的重要策略。
对于华为而言，那些在生存边缘挣扎的二线品牌，或许难以负担高昂的合作费用，但要想继续推动更多问界的成功，华为可能需要考虑如何让利车企。这种薄利多销的模式有助于支撑车企生存，从而创造更多成功的案例。
具备充足资金与技术实力的车企，配上华为的套装，竞争力自然更为强大。而处于弱势的车企，如果能在华为的扶持下稳步生存，这将是华为模式进一步发展的关键所在。
